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Asseyez-vous confortablement, la voiture s’occupe du reste. Le concept de voiture sans conducteur fait progressivement son chemin. Le ministère néerlandais de l’Infrastructure et de l’Environnement a d’ailleurs récemment publié un rapport sur l’adaptation des routes et des panneaux de signalisation à ce nouveau mode de transport autonome. Il s’agit là d’une nouvelle étape dans la phase de développement de la voiture traditionnelle telle que nous la connaissons.

Le succès de la voiture sans conducteur ne repose pas seulement sur des systèmes informatiques complexes et des quantités astronomiques de données, il faut aussi que l’automobiliste trouve sa place au volant. Lorsqu’on conduit une voiture dotée d’une connexion Internet sans fil, également appelée « voiture connectée », les données collectées contribuent, entre autres choses, au développement de la voiture sans conducteur.

Depuis l’avènement de la toute première voiture à la fin du 19e siècle et le début de la fabrication en série dans les années 1920, l’industrie automobile a connu d’énormes évolutions.

Grâce aux incroyables innovations qui ont vu le jour ces dernières années, le secteur s’est rapidement transformé, et la voiture, en écho au smartphone, est devenue elle aussi un « objet connecté ». Les réseaux de plus en plus accessibles, la possibilité d’obtenir en temps réel des données plus nombreuses et plus pertinentes, la hausse constante du nombre de véhicules en circulation : tout cela se traduit inévitablement par un volume de données toujours plus important.

Si les voitures actuelles offrent davantage de sécurité, de confort et de maîtrise, elles donnent aussi des informations concernant leur entretien et leur utilisation. Cela n’était même pas envisageable il y a à peine dix ans. Les véhicules industriels proposent des caractéristiques similaires, ce qui contribue également à la croissance exponentielle du volume de données. Celles-ci sont notamment utilisées pour optimiser l’autonomie et le contrôle du moteur, ce qui a permis de développer ces dernières années un nouveau type de moteur, envisagé comme une alternative révolutionnaire au moteur thermique.

Selon un rapport publié par Telefonica en 2014, un tiers des véhicules sont « connectés » (équipés d’un accès Internet ou d’un réseau Wi-Fi). Ce chiffre devrait atteindre 90 % d’ici 2020. Déjà, 86 % des automobilistes utilisent des applications et des outils interactifs pour planifier leurs trajets. D’après l’institut Strategy&, le marché de la voiture connectée aux États-Unis se chiffrera à 122,6 milliards de dollars en 2021, contre 40,3 milliards en 2016. En l’espace de cinq ans, 220 millions de véhicules connectés seront mis en circulation, ce qui représente un chiffre d’affaires de 2 300 milliards de dollars, auxquels s’ajoutent 152 milliards en logiciels et autres équipements.

Sven Schoenaerts, Managing Director Benelux chez NetApp

« Nous devons réfléchir sérieusement à la manière d’aborder ce gigantesque marché de la voiture connectée et, bientôt, autonome. L’énorme quantité de données requises pour gérer ces véhicules, de même que les données générées par les voitures elles-mêmes et leur disponibilité en temps réel, voilà sur quoi nous devons nous pencher », déclare Sven Schoenaerts, Managing Director Benelux chez NetApp.

Le plus gros problème en matière de développement de voiture sans conducteur reste, sans nul doute, la géolocalisation, puisque c’est elle qui va assurer une conduite sans risque. Peu après l’annonce d’une collaboration entre Bosch et TomTom, trois constructeurs automobiles allemands ont racheté le service de cartographie de Nokia. Pour les constructeurs (OEM), avoir la main sur le contrôle de l’infrastructure permet de court-circuiter les intermédiaires, à l’image de Google ou d’Apple, qui développent eux aussi leurs propres voitures sans conducteur.

L’utilisation des données a de nombreuses répercussions, qui ne se limitent pas à l’automobiliste. Par exemple, cela peut contribuer à rationaliser la gestion des données et à réduire les coûts d’exploitation de nos sociétés de plus en plus complexes ; en collectant les données de tous les véhicules en circulation, il est possible de proposer d’autres itinéraires aux conducteurs afin d’éviter les embouteillages et de diminuer les dépenses énergétiques. Il en va de même pour le transport multimodal : les utilisateurs de véhicules autonomes peuvent être informés des autres itinéraires possibles avant d’atteindre le centre-ville. Pour finir, si l’on sait qui conduit et où se rend chaque voiture, les fournisseurs peuvent en être informés et réapprovisionner leurs magasins le long des trajets les plus empruntés et au niveau des destinations les plus plébiscitées.

Les données générées par les voitures connectées sont complexes et la réglementation en la matière reste encore insuffisante. Ces données sont produites par les applications de navigation, multimédia et de téléphonie, qui fonctionnent via l’écran embarqué du tableau de bord. Elles donnent des renseignements sur les habitudes du conducteur, qui peuvent alors être transmises au constructeur puis à un tiers. Ces données en disent bien plus long sur le conducteur qu’il ne le croit.

D’un point de vue juridique, il apparaît logique que les données générées soient la propriété exclusive du conducteur. Certes, il existe des lois sur la protection des données, mais l’élément déterminant qui permet de juger à qui appartiennent les données reste flou. Il est essentiel que ces informations ne soient pas transmises à quiconque et qu’elles ne puissent pas être piratées même si, pour le moment, elles ne constituent pas une source de revenu lucrative pour les hackers.

Autre aspect important de cette révolution : le stockage des données, auquel vient s’ajouter la sécurité. Enfin se pose la question de la gestion des données au fil du temps. Les constructeurs automobiles et leurs partenaires prévoient de commercialiser des systèmes stables et sécurisés, capables de collecter de grandes quantités de données. Les géants du Web et les opérateurs de téléphonie pénètrent ce marché en pleine expansion, mais pas seulement pour des raisons technologiques. Ils se targuent d’être les mieux placés pour proposer de nouveaux services aux automobilistes, sur la base de ce qu’ils connaissent d’eux et de leurs habitudes en dehors de leur voiture. Il semblerait que le conducteur ne soit plus le seul à risquer de perdre le contrôle des données. Bientôt, les constructeurs ne seront peut-être plus maîtres de la technologie à bord de leurs véhicules, puisque d’autres systèmes viennent s’y connecter.

La voiture connectée du futur sera équipée de systèmes informatiques capables de stocker, consulter, gérer et analyser de gros volumes d’informations. Ces systèmes seront hébergés sur un site sur lequel les données seront accessibles à distance, ce qui laisse entrevoir tout un ensemble d’applications potentielles. Pour y parvenir, il faudra prévoir des capacités technologiques suffisantes pour mettre en œuvre une analytique avancée en temps réel. Il faut également que ces systèmes soient efficaces et suffisamment flexibles pour réduire les coûts liés à la gestion des données. Autre exigence : il faut pouvoir stocker de grandes quantités de données pendant toute la durée de vie de chaque véhicule. Cela pose la question de ce qu’il advient des données lorsqu’un véhicule est revendu ; comment empêcher le système d’associer le nouveau conducteur aux données collectées au sujet de l’ancien propriétaire ?

La connectivité automobile ne peut fonctionner que si la collecte, la consultation et l’analyse des données sont parfaitement cadrées, soutenues par des technologies adaptées en matière de stockage des données et suffisamment évolutives pour prendre en charge le développement de nouvelles fonctionnalités. Dans les années 1960 et 1970, les voitures constituaient un enjeu social essentiel dans les pays développés.

Aujourd’hui, elles représentent une problématique majeure, notamment en ce qui concerne l’urbanisation et la pollution. Si le 20e siècle a vu naître et se démocratiser la voiture, les débats restent nombreux quant aux technologies, aux modèles de revenu et aux entreprises de l’industrie automobile. Et c’est sans compter les aspects éthiques, philosophiques et comportementaux qui vont inévitablement suivre.