U&Us (magazine client de Telindus): Autopolis a déployé le service FMU d’intégration des réseaux de téléphonie fixe et mobile développé conjointement par Telindus et Tango. Quels bénéfices une entreprise comme la vôtre en tire-t-elle ?

MD: Lorsque Telindus, avec qui nous collaborons de longue date en matière d’infrastructures, nous a présenté la solution FMU, nous avons été immédiatement séduits. L’une des valeurs d’Autopolis est la recherche permanente de l’innovation. Avec la solution à l’épreuve du futur élaborée par Telindus et Tango, cette valeur est pleinement rencontrée. Nous sommes passés d’un équipement obsolète à une solution moderne et innovante.

Il est clair qu’à nos yeux le bénéfice essentiel apporté par la solution FMU est celui qu’en tirent nos clients. Les solutions de contrôle et de gestion que nous avons pu greffer sur le système FMU nous ont permis de nous rendre compte que plus de 1.000 appels entraient chaque jour chez Autopolis, et que certains de nos clients appelaient à plusieurs reprises sans parvenir à joindre un interlocuteur. Aujourd’hui, la solution FMU nous permet de gérer efficacement les appels entrants et nous avons largement amélioré notre gestion de la relation client. C’est un élément primordial pour nous.

L’équipe Autopolis tire également de précieux avantages de la solution, à commencer par la diminution du nombre d’appareils utilisés et la simplification d’usage qui en résulte. Je n’utilise plus aujourd’hui qu’un seul appareil dont je me sers tant pour mes communications professionnelles que pour mes appels privés. Je peux me déconnecter très facilement du mode professionnel pour passer en statut privé, lorsque je dois me concentrer sur une tâche sans être dérangé, par exemple.

Et c’est vrai pour tous nos collaborateurs. Nous sommes dorénavant joignables au téléphone partout et à tout moment. La communication n’est jamais interrompue, même dans les endroits les plus confinés de nos bâtiments. Nous disposons de deux sites et nous travaillons avec 17 agents commerciaux. Où que nous soyons, au bureau ou en déplacement, nous sommes joignables sur un numéro unique en toute transparence pour nos interlocuteurs. Cette solution de convergence fixe-mobile constitue vraiment un solide avantage.

U&Us: A partir du 31 mars 2018, tous les véhicules neufs vendus dans l’Union européenne devront être équipés d’un système d’appel d’urgence automatique basé sur la téléphonie mobile et appelé eCall. Peut-on considérer cette initiative comme un premier pas vers la voiture autonome ?

MD: L’automobile est en train de se transformer sous nos yeux en un device intégré dans un réseau global, capable d’envoyer et de recevoir des informations, de la même manière qu’un ordinateur ou un smartphone.

Les solutions d’appel d’urgence automatisé qui doivent être mises en place d’ici le 31 mars prochain en sont l’une des premières applications concrètes. Tous les véhicules mis sur le marché à partir de cette date devront être pourvus de systèmes capables d’alerter les services de secours en cas d’accident ou de malaise. Il s’agit là d’un vrai progrès : ces systèmes vont sans aucun doute contribuer à sauver des vies.

Certains véhicules, parmi les marques que nous distribuons, en sont déjà équipés. C’est le cas d’Opel avec le système OnStar. Volvo, dont la renommée en matière de sécurité et d’aides à la conduite n’est plus à prouver, équipe ses voitures d’un système similaire appelé On Call. Le constructeur suédois va plus loin encore et met tout en œuvre pour qu’en 2020, plus aucun passager ne sera tué ou grièvement blessé dans un accident à bord d’un nouveau modèle vendu par Volvo. Cet objectif peut paraître ambitieux, mais je suis convaincu qu’il est possible de l’atteindre, précisément parce que tous les composants technologiques nécessaires sont déjà présents dans les automobiles de la marque.

Equipée de caméras et de capteurs performants, l’automobile est aujourd’hui géolocalisable, intelligente et capable de communiquer. Tout cela concourt à rendre la voiture de plus en plus autonome. Le niveau d’autonomie que l’on peut lui accorder est par contre plus compliqué à déterminer parce que, si la technologie est prête, la législation ne l’est pas encore.

U&Us: La navigation connectée embarquée, rendue possible par les progrès en matière de communications mobiles et qui équipe déjà certains véhicules, constitue-t-elle selon vous un atout commercial ?

MD: Clairement oui, parce que ces solutions apportent beaucoup de confort au client. Le système OnStar d’Opel permet de géolocaliser un véhicule mais aussi d’envoyer et de recevoir des paquets de données. Le diagnostic à distance est l’une des premières fonctions dont a été doté OnStar à ses débuts. Plus de 4 millions d’emails sont ainsi envoyés chaque mois aux clients pour leur rendre compte du niveau d’huile, de la pression des pneus et autres données importantes concernant l’état de leur véhicule. En cas de problème sérieux, l’utilisateur est mis en relation avec le garage le plus proche. Et s’il le faut, un conseiller peut envoyer l’adresse du concessionnaire Opel le plus proche directement dans le système de navigation de la voiture.

Avec le système Volvo On Call, l’automobiliste peut vérifier, par l’intermédiaire de son smartphone, si son véhicule est bien verrouillé, vérifier la pression des pneus, recevoir une alerte en cas de mouvement ou de déplacement de la voiture et visualiser sa position sur une carte. Dans un avenir proche, la voiture prendra sans doute automatiquement un rendez-vous de maintenance lorsque l’échéance sera atteinte.

Ce type d’équipement est déjà utilisé au quotidien par beaucoup d’automobilistes. Le public n’y est pas toujours entièrement réceptif, mais la part la plus jeune de notre clientèle, la génération qui est née avec le numérique, adopte de plus en plus ces solutions. C’est un argument commercial significatif qui participe à près d’un quart de nos ventes.

U&Us: Ces technologies sont-elles appelées à changer le métier des constructeurs, de créateurs et intégrateurs d’équipements à prestataires de services? Déjà, certains constructeurs se mettent à l’autopartage : Peugeot Free2Move, Renault Mobility ou encore Mercedes-Benz avec son service Croove.

MD: Nous parlons là de solutions de mobilité qui reposent sur le même modèle qu’Airbnb dans le domaine de l’hébergement, un modèle aujourd’hui adopté par des millions d’utilisateurs et rendu possible par l’innovation technologique en matière de téléphonie et d’applications mobiles. Le secteur automobile est le premier employeur au monde et joue un rôle très important dans nos économies. Les constructeurs disposent de moyens financiers importants qui leur permettent d’investir dans ces nouveaux modes de consommation. Dans le secteur, les rachats de startups qui développent des applications pour l’automobile sont nombreux. Ces jeunes entreprises innovantes apportent à l’industrie automobile une autre culture et d’autres façons de faire.

L’autopartage signifie-t-il pour autant une diminution du nombre de véhicules en circulation et la mort des réseaux de distribution ? Je ne le crois pas. Les constructeurs investissent d’ailleurs massivement dans le développement de leurs chaînes de fabrication parce qu’ils s’attendent à une augmentation des volumes de production dans les années à venir.

Les besoins en mobilité sont appelés à augmenter, notamment en raison de la démocratisation des coûts du transport vers des destinations lointaines qui, en retour, génère une demande pour des moyens de déplacement locaux. De larges parties du monde – je pense à la Chine, à l’Inde, au Brésil – vont voir s’accroître les besoins en mobilité de leurs populations au gré de leur développement économique et démographique. C’est tout un écosystème de la mobilité qui se met ainsi en place sous nos yeux.

Parallèlement, nous commençons à assister à une transformation de nos habitudes de déplacement, selon nos lieux de vie et de travail, ou en fonction de notre situation familiale. Tous ces facteurs vont contribuer à modifier les usages que nous faisons de l’automobile, à les flexibiliser pour répondre à des besoins ponctuels – vacances, loisirs, travail –  et à en démocratiser le coût d’usage.

Il est clair que le mode d’utilisation de l’automobile est appelé à vivre des transformations profondes. Pour autant, l’existence de l’industrie elle-même n’en sera pas remise en cause. La raison d’être fondamentale de l’industrie automobile sera toujours de fabriquer des voitures, mais les acteurs du secteur développeront des compétences supplémentaires – et donc de la valeur ajoutée – en exploitant la connectivité et les technologies embarquées. La part des services dans le métier de la distribution est également appelée à augmenter, j’en suis persuadé. Quant aux concessions automobiles, elles deviendront progressivement des centres de mobilité. Je considère qu’il est primordial de faire partie des précurseurs dans ce domaine et c’est pour cela qu’Autopolis cherche en permanence à adopter de manière précoce les innovations qui font la différence.

U&Us: Le ministère allemand des Transports a annoncé récemment que le Luxembourg, l’Allemagne et la France allaient développer des essais transfrontaliers de voitures et d’autoroutes intelligentes, sur base notamment de réseaux mobiles LTE rapides qui préfigurent la future 5G. Si le Luxembourg n’est pas un pays constructeur d’automobiles, il a néanmoins de grandes ambitions en tant que hub logistique intercontinental. Le pays est-il appelé à jouer un rôle significatif dans ce type d’initiative ?

MD: Le Luxembourg occupe une position centrale en Europe. C’est un carrefour logistique stratégiquement situé entre l’Allemagne, la France et la Belgique qui permet de distribuer le trafic vers d’autres destinations dans l’UE et au-delà.

Le pays est petit mais agile. Il est dirigé à la manière d’une entreprise, ce qui lui permet de réagir rapidement aux changements économiques. Ainsi, le Grand-Duché, qui a fait le choix d’investir dans le secteur de la logistique afin de diversifier son économie, est en train de développer une série d’infrastructures de très haute qualité, positionnant le Luxembourg en tant que hub intercontinental et multimodal dans le domaine de la logistique.

Le Luxembourg a également acquis une position de leader en matière de data centres, de connectivité et de trafic internet. Les data centres de LuxConnect sont nés, voici une dizaine d’années, d’une initiative de l’Etat qui a financé les énormes investissements nécessaires à la réalisation des infrastructures, hors de portée des investisseurs industriels locaux. Le Luxembourg est ainsi devenu un centre d’excellence pour le digital et le stockage des données en Europe. Cela n’a visiblement pas échappé à Google qui projette d’investir 1 milliard d’euros dans un nouveau centre de données au Luxembourg.

Ces capacités dans le domaine des TIC sont une base solide pour développer des concepts comme celui de la voiture autonome. Mais ce type d’initiative repose également sur l’aptitude du cadre légal à s’adapter à un contexte nouveau afin de faciliter l’adoption des nouvelles approches économiques et le déploiement des technologies qui les rendent possibles. Là aussi, la faculté du Luxembourg à ajuster rapidement son arsenal réglementaire peut faire la différence.

Au cœur de notre métier, le futur Luxembourg Automotive Campus dédié à la recherche et à l’innovation dans le secteur automobile devrait devenir un pôle particulièrement attractif pour les acteurs qui ont la volonté de développer les nouvelles technologies qui vont transformer l’industrie automobile et le secteur du transport. Goodyear et IEE ont déjà choisi de s’y installer et beaucoup d’autres entreprises relevant du secteur automobile sont appelées à les rejoindre[1].

[1] Au Luxembourg, le secteur des composants automobiles emploie actuellement plus de 10.000 personnes et réalise un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros (source:  http://www.gouvernement.lu/5832700/24-schneider-campus).