Il y a quinze ans, CHAMP Cargosystems (CHAMP) naissait pour répondre aux besoins informatiques de Cargolux. Aujourd’hui, la société luxembourgeoise spécialisée dans le développement de solutions numériques dédiées au secteur du fret aérien a littéralement conquis la planète. Elle sert, depuis le Luxembourg, avec des bureaux à Londres, Zurich, Francfort et en Asie, plus d’une centaine de compagnies aériennes de par le monde, mais aussi des opérateurs au sol et une diversité toujours plus grande d’acteurs de la chaîne logistique. Arnaud Lambert, le CEO actuel de CHAMP, présent depuis la création de la structure, retrace avec nous cette incroyable success-story luxembourgeoise et évoque les développements technologiques à venir, ouvrant des perspectives enthousiasmantes. 

Arnaud Lambert, CHAMP Cargosystems a quinze ans. Pouvez-vous nous expliquer comment a débuté cette aventure incroyable ?

À la base, nous sommes une émanation de Cargolux. Si l’on veut retracer l’histoire, il faut remonter aux années 80. À l’époque, l’opérateur de fret aérien luxembourgeois était d’une envergure plus modeste qu’aujourd’hui. Son IT avait été déployée sur un mainframe installé juste à côté du hangar où se faisait la maintenance des avions. Un jour, l’un d’eux a pris feu. Suite à l’intervention des pompiers, de l’eau a pénétré dans la salle IT. L’incident, obligeant Cargolux à reconstruire ses systèmes informatiques, a constitué une opportunité d’envisager le développement d’une solution informatique qui pouvait mieux servir l’activité. A l’époque, la volonté a été de se doter d’un logiciel de gestion des flux cargo focalisant sur l’aspect financier et non uniquement opérationnel. C’est là que le produit CHAMP, acronyme de Cargo Handling et Managing Planning, est né. Peu de gens connaissent l’origine du nom de notre structure. 

« Très tôt, Cargolux a développé une solution numérique innovante pour améliorer sa profitabilité vis-à-vis de la concurrence »

Cela dit, les années 80, c’est bien avant la naissance de CHAMP Cargosystems…

En effet. À l’époque, cet outil développé servait uniquement Cargolux. Cependant, il était particulièrement novateur. Grâce à lui, la société de fret était en mesure de rapporter la profitabilité de chaque vol au moment même où l’avion décollait du tarmac. L’ensemble des flux d’informations, relatifs aux aspects opérationnels, commerciaux et financiers, était intégré dans un seul outil. La solution, dans laquelle on a continué à investir, permettait à Cargolux de gagner en efficience dans la gestion des vols, notamment au travers de l’optimisation du remplissage des vols. À l’époque, nous avons développé une interface front-end permettant d’accéder à la solution, déjà très complète, via un browser Internet. C’était du Software-as-a-Service bien avant que l’on n’utilise effectivement ce concept. Cargolux a, de cette manière, augmenté sa profitabilité vis-à-vis de la concurrence. La solution, elle, a commencé à susciter l’intérêt de concurrents. La compagnie a alors commencé à permettre à d’autres compagnies, à l’autre bout du monde, de l’utiliser, en facturant à la transaction, dans un mode ‘pay per use’. Pendant qu’il faisait nuit ici et que les avions de Cargolux étaient au sol, Aero Mexico pouvait donc utiliser la solution pour opérer ses vols. 

Qu’est-ce qui a alors poussé Cargolux à développer une entité séparée pour proposer cette solution plus largement ?

Cargolux avait alors six clients qui s’appuyaient sur sa solution. Cela lui permettait de mieux rentabiliser ses investissements informatiques. Cependant, quand il a fallu réinvestir dans la solution à la demande de ces compagnies concurrentes, la compagnie de fret luxembourgeoise, qui est toujours notre actionnaire à hauteur de 49 %, s’est interrogée sur le modèle dans la mesure où ses besoins de liquidité étaient en priorité dédiés à ses investissements propres . La question qui s’est posée a été de déterminer si on arrêtait ce service vers des tiers, ou si on en faisait un business à part entière. Une analyse de la concurrence menée en 2002 a révélé que notre solution, en raison de sa richesse en fonctionnalités et de son accessibilité via un browser, avait cinq ans d’avance sur les autres outils du marché. Cela a suffi à nous convaincre de l’opportunité de la commercialiser plus largement.

« Ce qui a été réinternalisé au sein de Cargolux, fin 2018, avait uniquement trait à l’activité d’intégrateur IT que nous faisions encore pour la compagnie et qui n’a pas trait à notre cœur d’activité. »

Quels ont été les objectifs fixés au départ ?

Cargolux nous a dit « prenez le logiciel et partez à la conquête du monde ! ». Ce que nous avons fait. Dans le même temps, notre unique actionnaire à l’époque nous a aussi confié la gestion de l’ensemble de son IT, aussi bien l’infrastructure que le réseau et les logiciels. La compagnie a procédé à une externalisation complète dans le but de structurer l’IT en IT-as-a service et donc en pay-per-use. Ce qui était révolutionnaire à l’époque. 

L’année dernière, les médias évoquaient la réinternalisation de l’IT au sein de Cargolux. Comment cela vous a-t-il affecté ?

Il faut être clair. Cargolux continue d’utiliser les solutions de CHAMP Cargosystems pour la gestion de ses flux cargo. L’outil n’est d’ailleurs plus le même qu’à l’époque. C’est uniquement la partie relative à la gestion des ressources informatiques qui a été réinternalisée, et ce d’un commun accord. Cette décision était d’ailleurs logique quand on considère les solutions actuelles, as-aservice, existantes en matière d’infrastructures, de plateformes ou de softwares permettant de faire des économies d’échelle. Nous n’avions nous-mêmes plus vraiment de valeur ajoutée à agir en tant qu’intégrateur. Cargolux a donc choisi de reprendre la main sur ces éléments en réintégrant par ailleurs 25 personnes de CHAMP Cargosystems qui étaient attachées à ces activités. Tout cela s’est fait main dans la main. 

En quinze ans, comment a évolué CHAMP Cargosystems ?

Un des défis qui s’est rapidement posé pour conquérir le monde a été de trouver une structure qui pouvait nous appuyer dans nos démarches de vente au niveau mondial. C’est alors que nous nous sommes rapprochés de SITA. Cet acteur technologique mondial proposait des solutions dédiées au secteur aérien, principalement au niveau des aéroports, mais il disposait aussi d’une petite entité Cargo. En 2005, le groupe a acquis 51 % des parts de la société, comme c’est toujours le cas aujourd’hui. Avec les 6 clients datant de l’époque Cargolux, les 6 autres que nous avions acquis durant la première année d’activité et les 25 apportés par SITA, nous avions déjà près d’une quarantaine de compagnies servies. Ce qui représentait une masse critique appréciable. À partir de ce moment, nous avions deux sites pour mener nos opérations, un à Luxembourg, l’autre à Londres, et nous disposions d’un réseau mondial pour proposer la solution. SITA avait déjà un produit servant l’activité cargo. Ce rapprochement a impliqué de faire converger nos deux solutions. Ce qui représentait aussi un défi de taille.

Comment l’avez-vous relevé ?

À cette période, il y avait une demande pour une utilisation en mode as-a-service, comme nous le proposions, mais certains acteurs souhaitaient pouvoir acquérir des licences. Reprendre toutes les fonctionnalités des deux outils pour les faire converger s’est avéré être un chantier trop conséquent. Finalement, la décision a été prise en 2008 de racheter la société SOFTAIR et de poursuivre notre développement au départ de son Cargospot, qui est encore l’outil que nous proposons aujourd’hui. 

« Aujourd’hui, nos solution sont utilisées par 130 compagnies aériennes, 50 structures en charge des opérations au sol et plus de 3000 transitaires »

La solution originale était alors abandonnée ?

Oui. Seul le nom est resté au niveau de la société. Cette transition, avec une nouvelle implantation à Zurich, nous a permis de plus facilement migrer toutes les fonctionnalités existantes vers un seul produit, mais aussi d’intégrer des services destinés à une autre catégorie d’acteurs de la chaîne de valeur que sont les opérateurs au sol. Aujourd’hui, notre solution est utilisée par 130 compagnies aériennes de fret et 50 structures en charge des opérations au sol. 

Luxembourg, Zurich, Londres… Comment CHAMP Cargosystems est-elle partie à la conquête de l’Orient ? 

C’était un important marché à conquérir et nous avons rapidement compris que nous devions aussi nous implanter là-bas. On ne peut pas développer l’activité en Asie uniquement au départ de l’Europe. Il y a des enjeux culturels au-delà de certains aspects inhérents à la compétitivité qu’il faut pouvoir mieux appréhender en développant une présence dans ces pays. Nous avons cherché où nous implanter, considérant des pays comme l’Inde, la Chine, le Vietnam, l’Indonésie… Pour finalement nous installer aux Philippines à partir de 2010. 

« Nous avons commencé avec 5 personnes là-bas aux Philippines. Aujourd’hui, sur nos 500 collaborateurs, 250 sont en Asie. »

Comment les équipes se sont-elles développées au fil de ces quinze années ? 

Nous avons commencé avec 5 personnes là-bas aux Philippines. Aujourd’hui, nous comptons 250 collaborateurs en Asie, dont 200 à Manille (Philippines), 35 à Singapour, les autres étant répartis entre Hong-Kong, Tokyo et d’autres bases d’opérations à travers le continent. Au Luxembourg, nous sommes aujourd’hui 140. Il y a une équipe de 60 personnes à Londres, une de 10 personnes à Zurich. Nous avons aussi un site à Francfort, depuis l’acquisition de Traxon. Cette dernière nous a notamment permis d’apporter des solutions aux acteurs de la chaîne logistique que sont les transitaires. Nous en servons plus de 3000 aujourd’hui. Notre volonté est de mieux intégrer l’ensemble de la chaîne logistique au cœur de notre solution. 

« On estime que 80 % des transactions liées au fret aérien mondial passent, à un moment donné, par notre solution. »

 

Quel est le poids de CHAMP Cargosystems dans le secteur à l’échelle mondiale ? 

Si l’on considère le nombre d’acteurs utilisant notre logiciel, nous représentons plus de 50 % des parts de marché au niveau mondial. Cependant, l’intégration d’une large diversité d’acteurs au sein d’une même solution, la multiplication des points de contact, fait que la probabilité qu’une information liée à un bien transporté par avion passe par nos systèmes est plus importante. On estime que 80 % des transactions liées au fret aérien mondial passent, à un moment donné, par notre solution. 

Quelles ont été les principales clés du succès de CHAMP Cargosystems ?

Une des clés de la réussite réside dans le fait que nous investissons sur un secteur de niche, en développant une solution qui répond à des besoins spécifiques et bien identifiés. Nous cherchons en outre en permanence à la faire évoluer, pour répondre aux besoins, offrir de nouveaux services, développer de la valeur au départ des nouvelles possibilités offertes par la technologie. 

Une de nos forces, en outre, est que nous gérons tout, de l’infrastructure sur laquelle s’appuie la solution jusqu’aux fonctionnalités. Cela est inhérent à notre historique. Mais c’est aussi un atout majeur. Notre cloud privé installé au Luxembourg, avec des recours aux plateformes Azure ou AWS en fonction des besoins, nous assure une grande indépendance et nous permet de garantir un niveau d’efficacité opérationnelle très élevé, et ce depuis le Luxembourg, 

« Toutes les transactions passent par Luxembourg, d’où est gérée notre IT. C’est ici aussi qu’est organisée l’innovation, la recherche et le développement. » 

Comment les activités sont-elles organisées entre l’Asie et l’Europe ? 

Si la moitié de l’équipe est en Asie, c’est là que 80 % de l’activité de développement est réalisé, pour 20 % de l’activité IT. Au niveau de l’Europe, c’est le rapport inverse. L’ensemble de l’IT est principalement géré depuis le Luxembourg. Toutes les opérations, toutes les transactions évoquées sont effectuées au départ de nos installations au Grand-Duché, hébergées dans des centre de données locaux, chez EBRC et Verizon. C’est ici aussi qu’est organisée l’innovation, la recherche et le développement ainsi que toute la propriété intellectuelle.

En quoi le fait d’être au Luxembourg et d’y rester a-t-il pu constituer un atout dans votre développement ?

L’écosystème luxembourgeois présente beaucoup d’intérêt. Notre implantation ici est historique. Cependant, on trouve aujourd’hui au Luxembourg une infrastructure IT, portée tant par le privé que le public, extrêmement performante. En outre, le cadre légal en place assure un haut niveau de protection des données. À l’échelle internationale, le Luxembourg est perçu comme neutre, ce qui facilite le développement de relations commerciales avec tous les pays. On peut encore citer le caractère multiculturel du pays — on compte plus de 40 nationalités différentes dans nos équipes au Luxembourg —, la politique de soutien à l’innovation, la proximité entre le public et le privé, avec un réel support des autorités dans nos démarches. 

« L’enjeu, avec l’intégration de l’ensemble des fonctionnalités, est de pouvoir apporter de la performance tout au long de la chaîne de valeur. » 

Aujourd’hui, dans quelle mesure vos solutions constituent-elles un vecteur de transformation digitale de l’activité de fret aérien ?

Cargospot, notre logiciel core, est un véritable ERP dédié à l’activité du fret. Il supporte aujourd’hui l’entièreté de l’activité des compagnies. Certaines n’ont que cet outil. e-Cargo, la solution que nous avons intégrée suite à l’acquisition de Traxon, permet de gérer beaucoup d’autres flux d’information tout au long de la chaîne de valeur logistique. Par exemple, cet outil permet de connecter 59 administrations douanières au départ d’un hub d’intégration digitale localisé au Luxembourg. Si bien que, pour chaque vol de marchandises de nos client , les déclarations électroniques sont envoyées automatiquement vers l’administration douanière de destination. Si le vol devait être dérouté pour une raison ou une autre, les échanges d’informations seraient adaptés automatiquement. L’enjeu, avec l’intégration de l’ensemble des fonctionnalités, est de pouvoir apporter de la performance tout au long de la chaîne de valeur. 

Si l’on considère le volume de transactions traitées à travers vos logiciels, leur disponibilité est critique. Comment gérez-vous ces aspects ?

En effet, si nos solutions devaient être indisponibles pendant une certaine période de temps, cela pourrait entrainer des pertes non négligeables chez nos clients. C’est pourquoi nous procédons à des investissements importants au niveau des aspects sécurité et redondance. À ce niveau aussi, au Luxembourg, en nous appuyant sur un écosystème IT fort, nous pouvons directement nous appuyer sur des ressources clés pour nous aider à protéger nos systèmes et à les faire évoluer avec des garanties élevées. Aujourd’hui, nous collaborons avec la plupart des acteurs luxembourgeois de l’ICT, pour l’hébergement de nos systèmes, l’intégration de solutions, en matière de cybersécurité. Tous contribuent au développement numérique du Luxembourg et d’acteurs comme nous.

« Nous devons disposer de la capacité d’évoluer plus rapidement avec la technologie. »

Quels sont les autres challenges auxquels vous être confrontés aujourd’hui ? 

Nous devons disposer de la capacité d’évoluer plus rapidement avec la technologie. Jusqu’à présent, nous nous appuyons sur une application core monolithique. Un des chantiers est de la transformer, de faire évoluer nos fonctionnalités en micro-services agrégés à travers notre nouvelle plateforme Open Cargo Platform. Toute nouvelle fonctionnalité est déjà déployée à ce niveau. Ce nouvel outil nous permet en outre de plus facilement intégrer les dernières technologies, en matière de Big Data et Business Analytics notamment.

Un autre enjeu réside dans la gestion de la connectivité vers l’ensemble de nos clients. Si au Luxembourg on profite d’une excellente bande passante et d’un taux de latence extrêmement bas, grâce à la fibre, ce n’est pas forcément le cas dans tous les pays depuis lesquels opèrent nos clients. En matière d’architecture et de distribution des services, cela implique de faire les bons choix, afin de garantir l’accès au service et une bonne expérience utilisateur. 

Vous avez évoqué l’importance d’innover. Quels sont les axes d’évolution de vos solutions ?

Au niveau du logiciel, il faut évidemment tenir compte de la demande du client, lui permettre de faire son métier plus efficacement, mais aussi envisager les possibilités de déployer de nouveaux services. Nous avons un programme qui compte plusieurs directions stratégiques. La première a trait au ‘voice command’. Pouvoir accéder aux fonctionnalités par la voix, notamment grâce aux technologies de natural language processing, permet de libérer les opérateurs du clavier et de la souris, de pouvoir disposer plus facilement de leurs deux mains lorsqu’ils sont sur tarmac. Nous réalisons actuellement des tests en ce sens. Nous explorons aussi les possibilités offertes par la réalité augmentée, qui doit par exemple faciliter la gestion des palettes au niveau du handling. L’intelligence artificielle, appliquée à l’ensemble des données dont nous disposons, doit nous permettre aussi d’avancer dans des solutions de prédictibilité. 

« Par exemple, nous croyons beaucoup au potentiel de pouvoir proposer une traçabilité complète tout au long de la chaîne logistique. »

Et vis-à-vis de la chaîne logistique, à quelle innovation contribuez-vous ?

La vague d’innovations que l’on a connue au niveau des activités B2C doit nous inspirer au niveau du B2B, pour développer une meilleure expérience client. Par exemple, nous croyons beaucoup au potentiel de pouvoir proposer une traçabilité complète tout au long de la chaîne logistique, de pouvoir proposer au client final un suivi en temps réel, et ce même en vol. Or, nous sommes bien positionnés pour rendre cela possible. Un tel suivi peut se justifier pour de nombreuses marchandises. Je pense par exemple au secteur pharmaceutique, qui doit garantir l’intégrité des substances transportées en les maintenant à température dans des conteneurs spéciaux. On pense aussi au transport de chevaux de course, d’animaux qui peuvent valoir plusieurs millions d’euros et qui doivent être transportés dans les meilleures conditions d’un bout à l’autre de la planète. Il faut savoir que plus de 200 chevaux embarquent par jour dans des vols. Nous menons actuellement un projet Connected Cargo, en collaboration notamment avec l’Air Transport Animal Association, pour tester cette technologie. L’idée est d’équiper un cheval de capteurs IoT, quelques jours avant l’embarquement, et de pouvoir suivre son état de santé et de stress tout au long du transport jusqu’à 5 jours après son transport. À partir d’une technologie de connectivité des biens transportés, on peut envisager le développement de toute une palette de nouveaux services et de nouvelles possibilités de création de valeur.

Lesquelles, par exemple ?

D’abord, un propriétaire d’un pur-sang sera très intéressé de pouvoir veiller dessus en permanence. Mais il est fort probable aussi que son soigneur ou son assureur souhaitera disposer de toute l’information concernant le cheval. Il en va de même pour toute une série de bien précieux. On peut aussi imaginer qu’une personne qui achète une voiture valant plusieurs millions d’euros n’hésitera pas à payer quelques milliers d’euros pour pouvoir suivre le trajet qui l’amènera jusqu’à lui. On pourrait même lui proposer un flux vidéo lui montrant sa voiture à chaque étape de son trajet. On peut donc imaginer de mieux valoriser auprès de divers acteurs les informations dont nous disposons via des APIs. En matière de réduction de l’impact environnemental, un meilleur suivi des denrées permet d’éviter beaucoup de gaspillage. 

« Une meilleure exploitation de l’ensemble des données doit permettre une amélioration de la chaîne logistique et une réduction de l’impact environnemental. »

Le développement durable constitue-t-il aussi un axe de recherche ? 

Oui, c’est une des valeurs fondamentales qui nous animent. Le développement durable constitue aussi pour nous un axe de développement stratégique. Avant toute chose, il faut préciser que l’activité aérienne cargo représente 1 % du volume global de transactions et 35 % de la valeur échangée. Il y a lieu, à ce niveau aussi, de tout mettre en œuvre pour réduire le gaspillage. Or, au cœur de l’activité de fret, le gaspillage peut prendre plusieurs formes et découler de nombreux facteurs. Quand, à l’arrivée, les bananes livrées ne sont plus consommables parce que les conditions de transport n’ont pas été optimales, non seulement le produit est gaspillé, mais il faut aussi considérer tout le carburant nécessaire qui a été dépensé pour rien et les émissions de CO2 qui en découlent. Or, nous pensons qu’un outil comme Connected Cargo, mais aussi une meilleure exploitation de l’ensemble des données dont nous disposons à travers nos solutions doivent permettre une amélioration de la chaîne logistique et une réduction de l’impact environnemental. 

« En considérant le levier technologique fort à notre disposition, nous cherchons en permanence à aider l’ensemble de l’écosystème à progresser. » 

Comment sont considérés ces enjeux au niveau du secteur ? 

Nous avons récemment décidé de soutenir les premiers awards décernés par The International Air Cargo Association (TIACA), pour des initiatives durables. Les trois finalistes pour la première édition de ce projet étaient très divers. Un des acteurs présentait des emballages biodégradables, remplaçant le plastique, pour le transport de biens. Un autre, actif dans l’humanitaire, avait créé une boîte spéciale facilitant le parachutage de vivres dans des régions dans le besoin. Un troisième proposait une solution technologique visant une meilleure synchronisation des acteurs de la chaîne logistique afin de réduire l’impact environnemental global. Aujourd’hui, ces enjeux durables sont très hauts dans les priorités de l’industrie. Et, à notre échelle, considérant le levier fort à notre disposition, nous cherchons en permanence à voir comment nous pouvons aider l’ensemble de l’écosystème à progresser.